窮得滴滴作響

文/巴九靈  來源:吳曉波頻道

程維說,滴滴準備過冬。

媒體也說,滴滴正在經歷冬天。

當他們如此描述時,突出的是冬天的寒冷。但小巴聯想到的,卻是冬天的霧霾。

因為滴滴如同一團霧,讓人看不懂。

2017年,滴滴全年虧損25億元。

當時公司內部人士透露,滴滴希望在2018年實現微盈利。

結果2018年,據內部流傳出的財務數據顯示,滴滴全年虧損109億元。

試想:在宏觀層面,滴滴2016年合并快的,2017年合并Uber中國,已處于行業壟斷地位,根本沒有同量級的對手。

在微觀層面,大家應該都注意到了,滴滴快車業務的定價已接近各地出租車,通過詢問司機也能獲知,平臺抽成在20%以上。

結果這樣一家公司,不但2018年越虧越多,2019年初還要裁員15%,涉及2000人左右。

怎么會這樣?

在網約車誕生之初,有人說這是難得的多方共贏的全社會帕累托改進。結果如今,民眾不開心,政府不滿意,滴滴自己還在虧。

怎么會這樣?

小巴不明白為什么會這樣,只知道大家顯然已經離不開滴滴這樣的網約車平臺了,我們希望它們做得更好,也活得更好。

于是,帶著種種疑問,小巴去請教了幾位大頭,讓我們來聽聽他們的解答和建議。

魏武揮

天奇創投基金管理合伙人

科技專欄作者

 虧損、裁員不能看出滴滴真窮還是假窮 

 換個角度看,對滴滴反倒是好消息 

目前部分媒體報道中提到的財報,所披露的內容很少,雖然看到的數據是虧損109億、裁員2000人,實際上并不知道其營收規模和現金流規模有多大。

知乎上有人說滴滴在2017年的GMV(成交總額)達到1800億,但2018年不知。18年的情況,可知的是,日單量3000萬。按照這個數字,算一下就知道,所謂滴滴一年補貼司機113億,其實平均下來,每單補貼量并不是很夸張。

從財務角度說,不看營收,不看現金流,光看虧損沒有太大意義。也很難下一個結論:滴滴究竟是真窮還是假窮。

滴滴出行屬于強現金業務,用戶每一次使用滴滴都需要付錢,無論快車、專車,收到的都是現金。

現金流好的話,虧損對滴滴來說并非致命問題。就與ofo相比,兩者差得很遠,ofo基本上沒有現金流,滴滴則不是這種情況。 

最近,大眾看到了關于滴滴所謂的負面消息:一個是虧損和裁員;另一個春節回家出行需求量大,不少人希望滴滴能重啟順風車。

這兩件事我不能說是滴滴的PR刻意在引導,但從效果上看,這兩件事對滴滴本身有利。

一來可以消除過去那種刻板形象——財大氣粗、行業壟斷、強者地位等等。如今虧損了、裁員了,看上去不再那么強橫了。

二來,部分民眾希望滴滴重啟順風車,對滴滴跟政府談判能否重啟順風車的博弈,也會有一些好處。畢竟,順風車對滴滴而言,也是盈利和強現金業務,還能突破本地牌照、本地戶籍等限制。

所以,我想滴滴應該會繼續努力去重啟順風車業務,但前提一定是讓政府放行。

不過在我看來,滴滴當務之急是突破供給。目前有一些大城市對滴滴車輛的供給做出了很多限制,比如要求本地牌照,要求司機為本地戶籍,使得車輛供給減少。

這讓滴滴很頭疼,增加供給量才是滴滴目前最要緊的事情。

丁道師

資深互聯網觀察家

原速途研究院院長

 滴滴的巨虧屬于戰略性虧損 

 是“藏富于民”,把錢補貼給了司機 

在我看來,現在的滴滴想盈利隨時都可以,滴滴的真實情況也并非表面數據那么簡單。

具體來說,可從兩方面分析:

① 明確戰略性虧損的目的

正好收到幾位滴滴司機的真實收入流水,可見補貼收入占了很大一塊,甚至超過30%。

司機是滴滴公司的核心資產,司機超過千萬,每日的活躍司機達數百萬級,百億虧(獎)損(勵)平攤下來,對比滴滴的體量并不算很多,完全在可控范圍之內。

這種虧損可以稱之為“戰略性虧損”。對于移動出行大產業,有節奏的戰略性虧損遠比爭取眼前的盈利更重要。

當下的滴滴經歷了多年的戰略性虧損,取得了行業領先地位,已具備了盈利能力,為什么不盈利的原因很簡單:時局很重要,滴滴要與行業甚至經濟大局的發展同步。

原本2018年是滴滴戰略盈利之年,后來出現了兩個變數:1.來自滴滴之外——大環境的經濟問題;2.來自滴滴內部——順風車安全事件。

這兩個變數對滴滴的影響非常大,但滴滴戰略不變。經歷了2018年的調整和大環境低迷之后,滴滴延緩但沒有停止戰略盈利步伐。

按照目前的節奏,我認為2020年或者2021年將是滴滴官宣戰略盈利之年。

② 要區分報表虧損和價值盈利

一般來說,我們判斷企業虧損,主要看各種報表數據,一目了然,似乎沒有可探討的余地(當然,因為會計準則的標準帶來的數據差異除外)。 

但在互聯網時代,判斷企業虧損,可不能單純看報表了,哪怕算上所謂商譽、公允價值的報表。 

滴滴、愛奇藝、美團、瑞幸咖啡等企業所謂報表虧損背后,價值上是盈利的。其實換來了千萬、過億的用戶群體,成熟的運營體系,未來無限發展的接口等價值,這些價值換算成資金要大于企業虧損帶來的減值,自然也獲得了更高的估值。

劉潤

潤米咨詢董事長

公眾號:劉潤

補貼策略難以在短期內調整 

 安全問題帶來更多投入,滴滴是“真窮” 

盡管尚未看到來自滴滴內部關于虧損109億元的確切消息,但我相信2018年滴滴的日子確實不好過。

其實不止是滴滴,2018年整個互聯網業日子都不好過。比如2018年底就爆出不少互聯網公司裁員,甚至有部分在成都的中心被裁撤的消息。因此,我偏向于滴滴是“真窮”,而非 “哭窮”。

雖然滴滴已經在包括快車、出租車、專車、順風車以及代駕等在內的“泛打車服務”領域,取得了確定領先的地位,但它確實不賺錢,我認為原因有二:

第一個原因是,在過去的很長一段時間內,“不賺錢”“貼錢”是滴滴主要的競爭策略。這個策略使得其內部管理機制和架構,都是圍繞補貼產生的,而這個架構很難在短時間內得到迅速的調整,這使得“貼錢策略”在短期內還是會繼續進行下去。

與此同時,即便滴滴已經取得了行業領先,它依舊需要一個轉型過渡期。所謂的過渡期,就是滴滴需要在現有的用戶規模基礎上,尋找到一種新的商業模式。

這個過程也符合互聯網行業的基本信仰:以騰訊、谷歌等企業發展的經驗來看,只要用戶數到了足夠的規模,未來就一定能賺錢。因此滴滴在最初的競爭中,也沒有過多考慮如何賺錢的問題,而是將一切都聚焦在“如何獲取更大規模的用戶”上。

此外,當用戶規模足夠以后,在尋找商業模式的過程中還會面臨不少的制約因素,例如用戶體驗等問題,因此是一個需要創造力和反復試驗的長期過程。這也同樣意味著,補貼策略難以在短期內獲得調整,因而滴滴虧損的局面也就難以一下子扭轉。

第二個比較關鍵的原因是,就在滴滴構建這個商業模式的過程中,2018年,滴滴遭遇了3起以上的因安全問題導致的重大危機,企業聲譽受到了破壞性的打擊。

這一方面,導致滴滴的大量用戶流失,交易量直線下降。

另一方面,危機發生后,滴滴開始將企業重心轉移到了安全上:在新的價值觀中,安全問題的重要性遠遠大于公司的業績。

2018年下半年,滴滴在構建安全出行方面做了大量的工作,既有如下線順風車、禁運一段時間等直接影響公司業績的決定,同時也花費巨大的成本來完善其行車安全機制。對于一家尚未盈利的行業龍頭企業,在投資人的壓力下做出這樣的決定也是很不容易的。

綜合以上,導致滴滴2018年的成績單并不理想。

當然,滴滴的業績也必然受到了大環境的影響。最直觀的就是2018年的經濟環境不佳,消費受到一定抑制,那么也會影響滴滴在打車領域的收入。此外,資本領域的寒冬也會波及到滴滴。

而對于互聯網行業來說,2019年依然充滿挑戰,但這更有利于一些有戰略思考和優秀管理能力的公司脫穎而出。面對嚴峻的形勢,2019年將會是豬紛紛落地,但鷹即將突圍的一年。


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作者:巴九靈
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